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余斯青專欄:從土砲911 turbo到Carrera GT ~ 我與保時捷的緣份(二)
2021-02-16
Carrera GT給你良好的安全感。尤其當時去上海賽車場那條長長的大直路,這部車真的可以踩盡,開到300km/h完全沒有問題。加上前面大把緩衝區,慢慢煞車也可以,不需要太著急。如果說速度感,我覺得Carrera GT最好。
上次講到,從2000年開始,全部的911 RS版本我差不多也開過,不單在街上駕駛,而且全數都試過落賽車場。唯一沒有落賽車場開過的,就是2.7 RS,即是我人生第一部駕駛的保時捷。這一部1973年最早期的2.7 RS,可謂是最慢和最細馬力的RS,但是現今市場價格卻是最昂貴的。

而在云云各代的911 RS之中,我最喜歡996 GT3 RS。這部車可說是最後一代沒有電腦輔助的GT3 RS,駕駛感比較原始。這部車要甩就甩,操控很平均,你收一下油,可以甩少少尾,踩深點油門,又可以立刻提供抓地力,我很欣賞這部車。到997 GT3 RS開始,出現了電腦輔助,ESC(Electronic Stability Control)和TC(Traction Control),車內會有這兩個按掣。如果駕駛者不關掉這兩個按掣的電腦輔助功能,基本上它的911 GT3 RS是不可能打滑掉頭的。

 
早時,我不相信這些電腦有多大的厲害。但自從有一次,真的遇到「大場面」——話說某年在大陸的高速公路,開着一部997.2 GT3 RS 3.8,當時正下着大雨,三線行車的路面,完全沒有其他車,速度大約在150km/h,說慢不算,但也不算快。由於滂沱大雨,路面出現一條河流般的水灘,我以150km/h的速度駛過它,車輪突然出現aquaplaning情況,即是在滑水,車輪浮於水面不貼地,當時車子突然橫向轉了45度,那種突然,即使是舒密加也未必救到車。

當時我心想:「該死了,這部車還是簇新的!」雖然是在直路,左右兩邊都沒有車,但預算將會撞毀頭尾泵把,看來少不免了,只好聽天由命。

怎料,結局很奇怪,這部911差不多已經打橫了,掉頭至45度,突然間我覺得有種力量,幫我去修正車子角度,不過它又「扭多過頭」,車子甩到右邊,突然間又會猛烈的甩回左邊,但是角度比頭一次的小,不是從45度扭回90度,今次大約回正至60度,但都過了頭。不過之後我看到電腦又再出手,好像做了些事情幫我反方向扭回15度,左右搖擺兩三次之後,修正角度愈來愈少,很快便「回直」了。
不需要掌握技術了
我覺得,這東西真的很神奇,像是我閉上眼也能自動救車。若果發生在往時,車頭打轉之後,應該是沒得救才對,現在電腦把它自動救回。後來我開到賽車場,捷成汽車邀請了一些保時捷的賽車手當教官,我記得他叫我們看看當時正在下雨的賽道,看到某些911掉頭了,便說它們一定是把循跡控制系統ESC關掉了。

他說,只要我們不關掉循跡系統ESC,車子是不可能掉頭的。那我就駕駛一部997 GT3 RS 4.0去試一試,用極快的速度入彎,我看到車子在入彎的時候,它在開始要甩,又想要甩的時候,明顯感到電腦自動調校四個車輪的傳動力分布,因應循跡而在不同車輪上作煞車,明顯看到車子在晃動,然後不知不覺已入了彎,不會失控,之後便會開得愈來愈大膽。但是你問我,新車是不是很好開?我會說,現在的911,無論睛天雨天,完全是不需要技術也能開得很快。
我覺得更神奇的,是991。從這一代開始,後輪也可以作轉向,攻彎能力,簡直是無敵。我之前開那些964,993,996和997,全部我都多造一套輪圈,用來裝那些光頭賽車胎,之後再用原裝輪圈配原裝胎,兩邊都去試作比較。光頭賽車胎的咬地能力非常好,但是在991 GT3 RS身上,根本不需要裝上光頭賽車胎,也帶來光頭賽車胎那種感覺。在彎中,它們的咬地力高得我不敢相信,原來,一部車可以這麼厲害。

入彎前,即使收車收得很遲,之後重踏煞車,然後扭進彎內,它自然會幫你轉向,駕駛人不需要理會太多。所以我就是說,現在開車,純粹講求速度刺激而已,不需要甚麼技術,你敢開得快就可以了,無論落雨還是晴天,見右彎轉右,見左彎轉左,只要不是反方向,都是把油門踩下去就可以了。
土炮911 turbo真威猛
說回七十年代,我記得應該是1978、1979年的時間,德國車行的老闆夏德誠,將一部普通的911 SC / 911 S,加裝了個渦輪增壓器進去,又改了闊沙板。我們叫這些做「土炮turbo」,它給我很深的印象,第一次試開這部「土炮turbo」,地點在中環,當時只得一條高速公路,就是海旁的夏慤道。那裏的天橋,是香港島第一條行車天橋,相對九龍區的第一條行車天橋則在公主道。

當時載着一位乘客,打算載他到富麗華酒店(Furama),即是以前大東電報的位置。我在夏慤道天橋直路嘗試踩盡油門,那些turbo lag渦輪遲滯,隔了幾秒也不見反應,怎料,突然間,渦輪增壓力一湧爆發出來,是衝着來的,當時已駛到天橋頂。之前,一直不太快,剛過了橋頂,加上落斜路,「土炮Turbo」突然間速度彈升,而同時煞車又夠力,只用原裝煞車件而已。

本該一落斜就要轉左,去富麗華酒店放低朋友。怎料「土炮Turbo」停不住,要衝前到文華酒店才停下來!由富麗華酒店去到文華酒店,那次真的很驚險,這些「土炮Turbo」真的很瘋狂。夏德誠後來說,他們七十年代用保時捷鬥車,像935的那些,引擎容積才二千多cc,加裝個大渦輪增壓器,已有六、七百匹馬力,讓人害怕。夏德誠告訴我說,這些賽車要怎樣駕駛呢? 就是在入彎時,用左腳踩迫力的時候,右腳已經要開始踩油門,令轉數上升,讓渦輪增壓器開始工作,待放開煞車的時候,增壓力便隨之而來,出彎時就剛好配合,這給我很深刻印象。
 
若說最深刻的駕駛保時捷經驗,就是在1988年跟,關兆昌和關兆輝去德國取他們的959,嘗試一下極速300km/h的滋味。那時雖然我當乘客,但都覺得300km/h速度好像坐飛機,是乘坐和諧式超音速飛機般的體驗,那種感覺很難感受得到,望出車外的景物快速掠過,逢車過車,是種奇怪的感覺,好像很害怕,又好像不試不心息的。

到九十年代、約在1995年,當時我跟《車主》做過一篇報導,採訪RUF。我們訪問RUF的老闆Alois Ruf,他說要開車出來示範一圈給我看,然後要我們自己試。那時候他不是開Yellowbird出來,他開的是BTR。

BTR沒有CTR的「辣」,CTR是twin turbo的,但BTR也很厲害,我還記得它是半自動波,一樣是轉波,但沒有極力子,不用踩離合,自己轉波,同樣的波檔位。我們在鄉村地方試車。一踩油,貼着300km/h速度一直走,德國人也真厲害。當時德國還有很多地方沒有時速限制,這就是一個極速體驗。
Carrera GT的兩極性格
後來,駕駛得最多的,就是開2000年代的Carrera GT,是某公司的大老闆購買的,我們一起駕駛。我想我駕駛這部Carrera GT都有三、四千公里。地點主要在大陸,以及在賽道開過幾次。當時為2006年,我們跟保時捷車會Porsche China Drive去玩,要買一些叫「臨時駕駛執照」,過每一個省都要付費,譬如我要經過浙江省、廣東省,然後到南京或上海,除了浙江不可以開快車,其餘是沿途快放。我記得,還沒有到南京之前,也有警察幫我們在關卡收費亭開路,入到福州,那城市很多人住,很旺,然後我們一隊人有大約四、五十部車,所有警察在我們快到達的時候,真的去截停十字路口的車,讓我們順利通過。記得那時穿梭的高速公路,很多都是新建成的。

我們拼命飛車,那時候差不多每一部車,特別是幾部Carrera GT,全都踩盡了汽車的極限。在這般高速的情況,我認為直路最穩定的保時捷,應該都是Carrera GT了,因為它的車身很長,使到它受惠於氣流動力效應的venturi effect,車底變成了一條低壓風洞(low-pressure wind tunnel),車速愈快,整部車就像吸附在地上。可以說,等於飛機的相反效應。若果開其他車到300km/h以上,車身會變得輕浮,會覺得很害怕,會懷疑操控的真實性。
Carrera GT給你良好的安全感。尤其當時去上海賽車場那條長長的大直路,這部車真的可以踩盡,開到300km/h完全沒有問題。加上前面大把緩衝區,慢慢煞車也可以,不需要太著急。如果說速度感,我覺得Carrera GT最好。今時今日,300km/h這種速度已經是很普遍,連一些大型的四門房車或SUV都能夠輕易做到,新的極速挑戰已經是400km/h以上。

但是,Carrera GT卻是我覺得在賽道上最難控制的車,很難在賽道上順暢地開得快,去做個快圈速,因為輪胎的貼地能力和汽車馬力不成正比,就算我們讓關兆昌和黃錫祥去開,他們一樣駕馭不了,這部車600多匹馬力,車身很長,輪胎尺寸很奇怪,沒有輪胎廠製造一些特別貼地輪胎。當時在上海賽車場駕駛它,享受大直路之餘,在彎道卻起碼掉了四、五次頭,想快一點的時候,就算我把循跡系統ESC開着,車尾仍會甩出來。

而不去快放的話,它的聲音卻是最漂亮,因為經過特別調校,在隧道內行走,那種「轟轟聲」真的很悅耳。在街道開,這部車很難起步,因為裝上賽車用的碳纖極力子。賽車極力子慢慢起動時是不可以踩油的,並不是因為接合點很小,如果不熟悉其特性,特別在上斜起步,會一下子燒壞極力子。原因是甚麼?那些賽車極力子,通常在賽車場,切入一波,油門踩盡,彈開極力子,就這麼便衝出去,但在街上,你不可以這樣開,要怎樣做呢?它有一個很特別的裝置,就是自動補油,怎樣算是補油呢?Carrera GT開車時,要慢慢放極力子,千萬不要踩油門,要讓它自己起動,因為將極力子放得差不多,將要死火的時候,其裝置會自動補油,不讓它死火,待Carrera GT開始移動,才可以踩油門,不要先踩油門來摩擦極力子,這樣很容易燒掉極力子。
會比959保值嗎?
朋友問我,相比959,Carrera GT會否較保值呢?今天仍能找到以當時原價出讓的話,已經很好彩。曾經有段時間,Carrera GT可以跌價到二百多萬港元,那是最便宜的時候。今天價格要升到最高的話,該部車一定要很好狀態,差不多是全新,而且一定要有點來歷,譬如曾經由某人擁有過、某人開過這部車。這樣就還能賣到一百萬美元,已經是最高的了,很難高出這個價位,除非有很特別的情況。

始終Carrera GT生產了1,100部,產量過了一千部,就炒不起。現在,狀態好的那些,叫價三至五百萬元,但不容易賣出,因為當你想賣五百萬元,永遠有另外的Carrera GT賣家標出四百五十萬元。
此外,這部車的保養成本很貴。如果長時間不開動,電泵容易壞,想要維修電泵的話,代理商要索價二十多萬元!為甚麼這麼貴呢?因為電泵在油缸裏面,你沒辦法只換電泵,必須把整個油缸更換掉。而且,它是賽車用的油缸,價錢要十多萬元的油缸,而且要將整部車的後端全部拆下來,才見得到油缸。

油缸是放在中間,故後面要全部拆掉。整個工作的人工要十多萬元,再加上油缸的十多萬元,換個電泵,就花你二十多萬元。但959也不易保養,因為很多當時新設的電子東西,很麻煩。故它也是升值有限,因為一部經典車只要多了電子東西,人們就不喜歡收藏,價格有個極限。反而是早期的2.7 RS,更受追捧……對,又要說到我人生開的第一部保時捷了!
余斯青 (Jimmy Yee)
最早引入歐洲名牌改裝部件到港的先驅,八十年代大坑浣紗街的SPEEDLINE已是香港車壇的icon,及後推動AMG品牌,將平治AMG廠隊帶到澳門作賽,留給一代人美好的回憶。
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